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贵州都市报:成贵高铁鸭池河特大桥主梁合龙
发布时间:2018/8/2 10:08:09  来源:贵州都市报8月2日A03版  点击:330

   江江  张运峰  实习生邓鸷豪  本报记者苗国强  摄影报道

     7月31日,随着最后一段4米长混凝土主梁浇筑完成,由中铁大桥院设计、中铁大桥局承建的世界上最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥——成贵高铁贵州鸭池河特大桥混凝土主梁成功合龙。至此,成贵高铁建设取得了重大阶段性突破,同时也意味着成贵高铁所有控制性桥梁工程全部完工,为该条高铁2019年底通车运营奠定了坚实的基础。

    世界首例中承式钢混结合提篮式拱桥

    成贵高铁贵州鸭池河特大桥为中承式钢混结合提篮式拱桥,全长971米、主跨436米,结构形式新颖,跨度大、受力复杂,为世界首例。

    据成贵高铁鸭池河特大桥项目负责人李继有介绍,大桥主梁长336米,为单箱三室预应力混凝土连续梁。箱梁两端支承在拱上立柱上,中间分别支承在钢拱肋横梁上,钢拱肋支撑横梁之间通过108根柔性吊杆锚固在主拱上,跨度大、截面宽、线形控制难度大,为当前世界上单跨跨度最大的高速铁路等高截面连续梁。建设者在建设过程中,创新采用吊索吊架法节段现浇,在吊杆接长、支架吊装、线形控制等施工技术上进行创新优化,确保主梁施工安全优质完成。

    施工是在“刀尖上跳舞”

    关于鸭池河特大桥的建设难题,贵州鸭池河特大桥总工程师朱运宗说,当初进场修建大桥时,施工没有场地。鸭池河特大桥两边都是山岭,山路崎岖交通极其不便,大型的机械、器材难以进入。尤其是桥拱,分成了58小节分段运送然后拼接而成,最重的一段更是达到了230吨。为了运输材料,施工方开山修道,硬生生在群山峻岭中开出一条山路。

    朱运宗说,桥拱的拼接同样有非常多的难题,鸭池河特大桥跨度大,因此桥梁的强度,桥拱的强度有着严格的要求。为了保证桥拱的强度,每一阶段的拼装误差必须控制在毫米级以下。不同于其它的桥梁建设,因为地形的原因,鸭池河特大桥的桥拱拱脚的位置是固定的,在合龙前没有调整的余地,同时峡谷间的风比较大,对于施工安全以及精度都有极大的影响,为了克服这一点,他们使用了大型缆索吊机,搭建了主梁吊架,不仅保证了施工人员的安全,同时对于桥拱的线型把握起到了巨大的帮助。对施工难度,朱运宗形容,是在“刀尖上跳舞,针尖上绣花”。他说,“施工团队创新性的使用提拉扣挂法,将每一段都精准地拼接,保证了桥拱的质量,这种施工方式以及精准度在世界上都是一流的。”

    合龙温度需在20℃左右

    据悉,建设这座大桥要求极高,不但采用了多项国内甚至国际新工艺新技术,对相关材质也有非常严格的规定,比如大桥桥面用的砂石,经过检测,本地的砂石达不到施工要求,施工方专门从湖南洞庭湖通过汽车长途跋涉运到贵州鸭池河,成本很高。“我们修建这座桥所用的材料,交通工具中,除了飞机,所有能跑的交通工具都用过了,什么大型汽车、小货车、摩托车、自行车、电瓶车、板车等等。”鸭池河特大桥项目部工作人员说,从湖南洞庭湖拉一车砂石在路上至少要跑两天,运费比砂石还要贵得多。

    据介绍,在大桥主梁合龙之前,施工方连续对合龙口的大小进行了测量,评估气温和风速对合龙的影响,最后定在凌晨3时许对大桥进行合龙。主梁合龙温度必须在20℃左右,这时整个受力状况是最好的,不能高也不能低,否则无法合龙。

    施工中发明多项专利

    作为成贵铁路的四大控制性工程之一,鸭池河特大桥结构、技术复杂,质量要求高、难度大,施工场地狭小,很多工序无类似施工经验借鉴,无现有工艺参考,建设者们秉承工匠精神,不断探索,在施工过程中,自主研发、设计了我国同类型最大规模的横移式缆索吊机,发明了“一种用于钢桁拱桥梁的钢拱肋外包混凝土施工方法”等多项专利,创新二次横移和吊索吊架法等多项新工艺、新技术,完美地将新型中承式钢混结合提篮拱桥式设计蓝图变为现实。

    成贵高铁预计明年通车运行

    据了解,成贵高铁全长632.6公里,总投资约780亿元,预计2019年通车运行,为双线高速铁路,设计最高时速为250公里,桥梁隧道占比为80.5%左右,素有“世界第一条山区高速铁路”之称。鸭池河特大桥建成后将成为乌江百里画廊上又一道美丽彩虹,也为世界高速铁路桥梁增添一座经典工程。届时,成都到贵阳火车运行时间从16小时缩短至约3小时,形成西南至华东、华南沿海快速客运通道,对于提升我国西南地区经济发展具有重要意义。

新闻链接:http://dsb.gzdsw.com/html/2018-08/02/content_10051.htm
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